Аввало, нега бундай улкан самолётни қуриш керак бўлди, деган савол туғилади. 1970-йилларнинг охири ва 1980-йилларнинг бошларида Совет Иттифоқи “Энергия-Буран” қайта ишлатиладиган космик тизимини ривожлантириш устида фаол иш олиб борди. Космик парвозлардан ташқари, логистика долзарб масалага айланди: гигант тизимни космодромлар, фабрикалар ва учириш майдончалари ўртасида ташиш муаммога айланди. Бунинг учун 60 тонналик “Буран”ни ташишга қодир юк самолёти керак эди.

Шундай қилиб, Антонов конструкторлик бюроси мавжуд “Ан-124 Руслан” асосида тубдан янги самолётни ишлаб чиқишни бошлади. Лойиҳа Ан-225 деб номланди. “Мрия” ўзининг биринчи парвозини 1988 йил 21 декабрда амалга оширганди. Дастлаб унинг иккита нусхаси ишлаб чиқарилиши режа қилинганди - улардан фақат биттаси Украинанинг Antonov Airlines компанияси томонидан бошқарилган. Иккинчи “Мрия” ҳеч қачон қуриб битказилмаган. “Мрия” учун жами 20 турдаги юк ишлаб чиқилди, жумладан, “Энергия”нинг вориси – Марсга келажакдаги миссиялар учун мўлжалланган Вулкан супероғир ракетаси учун компонентлар шулар жумласидандир.

Самолётни ишлаб чиқиш лойиҳасининг қиймати 420 млн доллар, битта экземпляр нархи эса 3 млрд доллардан ошиқ маблағ дея ҳисобланган. Айрим адабиётларда П. В. Балабуев кўпинча хато равишда бош дизайнер сифатида тилга олинади. Бироқ, Балабуев 1984 йилдан 2005 йилгача самолёт заводида бутун дизайн бюросининг бош дизайнери бўлиб ишлаган. Шу билан бирга, В. И. Толмачев СССР Вазирлар Кенгашининг қарори билан бош дизайнер ва лойиҳа менежери этиб тайинланганди. Эътиборга молик томони, самолёт қурилишида Чкалов номидаги Тошкент авиация заводи етказиб берган қисмлар ҳам ишлатилган, унинг бунёд бўлишида ўзбекистонлик муҳандислар ҳам ҳисса қўшган эди.

Албатта, дунёда энг катта бўлган авиалайнернинг техник хусусиятлари кўпчиликни қизиқтириши табиий. Самолётда 6 та Д-18Т турбожет двигателлари мавжуд бўлган. Ўлчамлари: қанотлари кенглиги: 88,4 м, самолёт узунлиги: 84 метр, баландлиги: 18,1 метр эди. Қанот майдони 905 квадратни ташкил этарди.

Парвоз кўрсаткичлари:

• Крейс тезлиги: 800-850 км/соат;
• Максимал ёқилғи сарфи билан парвоз масофаси: 15 000 км;
• Керакли учиш-қўниш йўлагининг узунлиги: 3000-3500;
• Максимал юк билан амалий парвоз масофаси: 4500 км;
• Самолётга рекорд – 254 тонна юк ортилган, умумий вазни 600 тоннага ортиши мумкин эди.

Бироқ, 1990-йилларнинг боши кескин ўзгаришларни келтириб чиқарди. Совет Иттифоқининг қулаши ва “Энергия-Буран” дастурининг тугатилиши “Мрия” самолётинини эътибордан қолдирди. Самолёт ортиқча бўлиб қолди ва омборга қўйилди, аста-секин ўзининг фойдалилигини йўқотди. Фақат 2001 йилда, модернизация қилингандан сўнг, у яна ўта оғир юкларни тижорат ташиш учун ишлатила бошланди.

Ан-225 авиацияда 240 дан ортиқ жаҳон рекордини ўрнатди, бу унинг максимал оғирликни ташиш, энг узун ва энг оғир юкни ташиш ва бортида иккита бак бўлган ноёб парвозлар каби соҳалардаги имкониятларини намойиш этди. Унинг ичига бутун Boeing-737 самолёти сиғиши мумкин эди.

COVID-19 пандемияси даврида “Мрия” гуманитар ёрдам ташийдиган юк рейсларини амалга оширди, Хитойдан Европа ва Қўшма Штатларга ўнлаб тонна тиббий буюмларни етказиб берди. Самолётда экипаж учун душ ва ошхона, ҳожатхона мавжуд эди. Шу томонлама уни ҳақиқий “ҳаво уйи” деса бўларди. Самолёт 32 та ғилдиракка эга ва унинг тормоз тизими уни тўлиқ юкланган тақдирда ҳам тўхтатиш учун мўлжалланган эди.

Иккинчи фюзеляж ҳам 60-70 миқдорда тайёр бўлиб, Киевда ўттиз йилдан ортиқ вақт давомида омборда сақланган. Уни якунлаш бўйича лойиҳалар турли вақтларда кўриб чиқилган, аммо ҳеч бири амалга оширилмаган. Бу лойиҳа катта маблағ талаб қилгани учун, ясалиши керак бўлган иккинчи самолётнинг айрим қисмлари бошқа ҳаво кемаларига эҳтиёт қисм сифатида бериб юборилган.

Юқорида айтганимиздек, Мрия Украина урушининг илк кунларидаёқ яксон қилинганди. Эътибор жиҳати – “Мрия” нафақат СССРнинг, балки ворис Россиянинг ҳам фахри бўлиши керак эди. Аммо замон буткул ўзгарди ва бировга зарари тегмаган, балки фойдаси катта бўлган самолёт ҳам бомбардимон қилинди. Уни тиклаш мумкинми деган саволга командир экипажи Дмитрий Антонов салбий жавоб қайтарган. Антоновнинг айтишича, бундай турдаги самолётни қайта тиклаш имконсиз. “Самолётнинг деярли ярми вайрон бўлган. Учувчилар ва экипаж турадиган қисмлар - барчаси яксон бўлган. Бир қанот, юк кўтарувчи конструкциялар, асосий қисмлар йўқ - улар энг муҳим компонентлар саналади”, дейди у. У 2022 йил 5 феврал куни Даниядан қайтган “Мрия”нинг сўнгги парвозини бошқарган. Унинг айтишича, самолёт яксон бўлганига узоқ вақт ишонмаган.

“Март ойининг ўрталарида батафсилроқ фотосуратлар пайдо бўлди. Аммо шунга қарамай, зарар ҳақиқатан ҳам катта эканлиги маълум бўлди. Мен ўзимга ва ҳаммага ўз кўзим билан кўрмагунимча, бунга ишонмайман, деб айтардим”, деб эслайди Дмитрий Антонов.

Экипаж раҳбари Гостомел аэропорти озод этилгандан кейинги куни самолёт жойлашган ҳудудга ташриф буюрди. У ерда вайрон бўлган “Мрия” турарди... Капитан Антонов ҳаво кемасини 1500 соат давомида бутун дунё бўйлаб бошқарган. Самолётда электр энергияси учун генераторлар, ўсимликлар, улкан шамол тегирмони пичоқлари, ҳайвонлар ва гуманитар ёрдам ташилганди. Коронавирус пандемияси даврида “Мрия” коронавирусга қарши курашиш учун бутун дунё бўйлаб тиббий буюмлар етказиб берди. “Сўнгги йилларда самолёт дунёнинг ҳар бир аэропортида катта эътиборга сазовор бўлди. Уни кўришни истаган кўплаб одамлар бор эди, мухбирлар “Мрия” қандай учишини, қандай яратилганини билишни хоҳлашганди”, дейди Дмитрий Антонов.

Улкан самолётга ўхшаш бошқа лайнер ишлаб чиқариладими, бу ҳақда ҳозирча аниқ маълумот йўқ. Балки, уруш тугаб, тинчлик ва тараққиёт келгач, авиамуҳандислар афсонавий ҳаво кемасининг аналогини яратиш ҳақида бош қотирар. Буни вақт кўрсатади.

Аброр Зоҳидов